Barcode Solar di Laut Parigi Moutong

DI atas kertas, barcode BBM subsidi adalah alat kendali. Setiap kode melekat pada identitas nelayan, kapal, dan kuota tertentu. Ia semestinya menjadi pintu terakhir agar solar bersubsidi hanya mengalir kepada mereka yang berhak.

Namun di lapangan, barcode bisa berubah menjadi celah.

Ketika data penerima tidak pernah diuji dengan transaksi, kondisi kapal, serta aktivitas melaut, selembar rekomendasi berpotensi menjadi tiket mengambil BBM bersubsidi tanpa pengawasan memadai.

Di Parigi Moutong, Sulawesi Tengah, persoalan itu menempatkan Dinas Kelautan dan Perikanan (DKP) pada posisi penting.

Instansi ini menjadi salah satu mata rantai penerbitan rekomendasi atau barcode BBM bagi nelayan.

Karena itu, pertanyaan mengenai kemungkinan penyalahgunaan tidak berhenti pada siapa yang membeli solar di SPBU atau SPBUN.

Pertanyaan berikutnya adalah: bagaimana barcode diterbitkan, kepada siapa, berapa kuotanya, dan apakah penggunaannya benar-benar sesuai dengan kondisi kapal serta aktivitas nelayan?.

Dugaan penyalahgunaan barcode BBM subsidi—baik solar maupun Pertalite—perlu diuji melalui angka, bukan sekadar pernyataan bahwa seluruh proses telah mengikuti prosedur.

Ada sedikitnya empat angka yang menjadi pintu masuk pemeriksaan: jumlah penerima, jumlah barcode, total kuota, dan realisasi pembelian.

Jika DKP menerbitkan kuota dalam jumlah tertentu, sementara transaksi aktual jauh lebih rendah, selisih tersebut belum otomatis berarti terjadi kecurangan.

Tetapi selisih itu perlu ditelusuri.

Apakah kuota tidak digunakan karena nelayan tidak melaut?

Apakah kapal rusak? Ataukah barcode tetap aktif dan berpindah tangan?

Sebaliknya, apabila realisasi mendekati atau bahkan terus-menerus mencapai batas kuota, pemeriksaan berikutnya menjadi lebih penting: apakah konsumsi tersebut masuk akal berdasarkan ukuran kapal, daya mesin, lama operasi, jumlah perjalanan, dan kemampuan fisik kapal menampung BBM?

Di sinilah data menjadi penting.

Untuk setiap penerima, DKP semestinya dapat menjelaskan dasar penghitungan kuota.

Ukuran kapal dalam GT, daya mesin dalam kW atau PK, durasi operasi, jumlah trip, serta faktor konsumsi BBM merupakan parameter yang dapat digunakan untuk menguji kewajaran alokasi.

Misalnya, kapal dengan kapasitas dan mesin tertentu memperoleh kuota tinggi.

Angka tersebut tidak cukup dinyatakan “sesuai rekomendasi”.

Ia perlu diuji terhadap kemampuan operasional kapal.

Semakin besar penyimpangan antara kebutuhan teoritis dan kuota, semakin kuat alasan untuk melakukan pemeriksaan administratif dan lapangan.

Persoalan lain terletak pada identitas.

Satu barcode idealnya mewakili satu penerima dan satu aktivitas usaha yang dapat diverifikasi.

Karena itu, barcode milik nelayan yang sudah tidak aktif, kapal yang rusak, kapal tidak ditemukan, atau dokumennya tidak lengkap semestinya menjadi objek pemeriksaan.

Begitu pula apabila ditemukan transaksi sangat berdekatan waktunya, pembelian berulang hingga batas kuota, atau penggunaan barcode oleh orang berbeda dari pemilik rekomendasi.

Pola semacam itu belum dengan sendirinya membuktikan tindak pidana.

Tetapi dalam kerja jurnalistik investigatif, pola adalah tanda untuk membuka pemeriksaan lebih dalam.

Pertanyaan paling sederhana justru menjadi paling penting: siapa yang sebenarnya memegang barcode ketika transaksi berlangsung?

Sebab sistem digital hanya sekuat data dan pengawasan di belakangnya.

Barcode dapat merekam transaksi, tetapi tidak otomatis memastikan orang yang melakukan transaksi adalah pemilik sah.

Begitu pula sistem tidak serta-merta menjamin kapal masih aktif melaut ketika kuotanya digunakan.

Karena itu, rekonsiliasi menjadi kunci.

Data penerbitan barcode DKP perlu dibandingkan dengan data transaksi SPBU atau SPBUN.

Setelah itu dicocokkan dengan data kapal, identitas nelayan, dokumen perizinan, serta aktivitas melaut.

Dari sana akan terlihat apakah terdapat penerima ganda, barcode yang digunakan secara tidak wajar, transaksi di luar pola normal, atau kuota yang tidak sebanding dengan kapasitas kapal.

2025 dan 2026 menjadi periode penting untuk diuji secara berdampingan.

Jika jumlah penerima meningkat, berapa kenaikannya?

Jika jumlah barcode bertambah, apakah pertumbuhan itu sebanding dengan pertumbuhan nelayan aktif?

Jika kuota melonjak, apa penyebabnya? Dan apabila realisasi pembelian meningkat jauh lebih cepat daripada jumlah kapal atau nelayan, apa penjelasan administratifnya?

Jawaban atas pertanyaan tersebut seharusnya tersedia dalam data DKP.

Begitu pula dengan barcode yang dibatalkan, dinonaktifkan, dikoreksi, atau diterbitkan ulang. Jumlahnya bukan sekadar statistik administrasi.

Ia dapat menjadi petunjuk mengenai seberapa sering kesalahan atau anomali muncul dalam sistem penerbitan.

Jika sepanjang 2025–2026 terdapat banyak koreksi, perlu diketahui penyebabnya.

Apakah perubahan data nelayan? Pergantian kapal? Kesalahan input?

Atau ditemukan penggunaan yang tidak sesuai?

Di titik ini, tanggung jawab DKP bukan berarti DKP otomatis menjadi pihak yang melakukan penyalahgunaan.

Posisi DKP lebih tepat dilihat sebagai simpul pengawasan: lembaga yang menerbitkan rekomendasi perlu mampu menjelaskan bagaimana proses verifikasi dilakukan dan bagaimana pengawasan berlangsung setelah barcode diterbitkan.

Jika terdapat barcode bermasalah, pertanyaan berikutnya adalah siapa yang mengetahui, kapan diketahui, berapa liter BBM terkait, dan apa tindakan setelah temuan tersebut.

Pihak DKP tentu berhak menjelaskan bahwa penerbitan barcode dilakukan berdasarkan aturan dan dokumen persyaratan.

Namun bagi publik, kalimat “sudah sesuai prosedur” tidak cukup untuk mengakhiri pemeriksaan.

Prosedur harus dapat diuji dengan angka.

Jumlah penerima → jumlah barcode → total kuota → realisasi pembelian.

Dari empat angka tersebut, pemeriksaan dapat bergerak menuju pertanyaan yang lebih tajam: berapa selisih kuota dan realisasi; berapa barcode bermasalah; berapa penerima tidak aktif; berapa transaksi mencurigakan; berapa kasus duplikasi; dan berapa liter BBM subsidi yang berada dalam kelompok anomali tersebut.

Jika seluruh data itu bersih, DKP memiliki dasar kuat untuk membantah dugaan penyalahgunaan.

Sebaliknya, jika ditemukan ketidaksesuaian berulang dan tidak dapat dijelaskan secara administratif, persoalannya tidak lagi sekadar soal kesalahan pencatatan.

Ia dapat menunjukkan kelemahan pengawasan dalam distribusi BBM subsidi.

Subsidi negara pada akhirnya bukan sekadar angka dalam tabel.

Solar dan Pertalite bersubsidi diperuntukkan bagi masyarakat yang memenuhi kriteria.

Setiap liter yang keluar melalui barcode seharusnya dapat ditelusuri: siapa penerimanya, kapal apa, berapa kuotanya, kapan dibeli, dan apakah pembelian itu masuk akal.

Di situlah ujian sebenarnya bagi sistem barcode BBM di Parigi Moutong.

Bukan pada seberapa banyak barcode berhasil diterbitkan, melainkan pada seberapa kuat pemerintah memastikan barcode tersebut tidak berubah menjadi pintu belakang bagi BBM subsidi. (*)